El sector automotriz y de autopartes, eje del mal llamado «Plan México» y esfera de violación de derechos laborales.
Por: Andrés Peñaloza Méndez.
“Creemos que es muy importante la unidad en muchos temas con América Latina. Nuestra visión es que el Tratado Comercial entre Estados Unidos, Canadá y México debería ampliarse en muchos sentidos hacia el sur, porque eso nos haría como continente una potencia económica muy por encima de cualquier otra región del mundo. Esa es nuestra visión, la manifestó el presidente (Andrés Manuel) López Obrador, la manifesté cuando tomé posesión y recientemente. Y es la visión que tenemos” Claudia Sheinbaum, 17 de diciembre de 20224
En el mal llamado «Plan México» (remember el infame «Pacto por México») se contemplan áreas estratégicas de impulso industrial, entre ellos el sector automotriz y de electromovilidad. Definidas previamente por las corporaciones norteamericanas y formalizadas en enero de 2023 durante la Cumbre de América del Norte. Ocasión, para anunciar un comité de sustitución de importaciones conformado en el marco del Tratado de Libre Comercio México, Estados Unidos y Canadá (TMEC), orientado a frenar las compras de mercancías provenientes de Asia y particularmente de China. Es parte de la estrategia neoproteccionista norteamericana acrecentando la taxativa dependencia y alejando a México del multilateralismo.
Respecto a América Latina y el Caribe, la visión de la elite política hegemónica, es la de ampliar el TMEC hacia el sur. Visión reiterada por la presidenta Sheinbaum durante la visita del colombiano Gustavo Petro a México en diciembre de 2024.
Con color progre y agudo sonido hay quienes se aprestan a reeditar el fracasado proyecto imperialista del ALCA (Alca, al carajo, se diría un 5 de noviembre de 2005, hace 25 años, en la Cumbre de las Américas, en Mar del Plata, Argentina, impulsado por un poderoso movimiento social y sindical de alcance continental, hoy lamentablemente ausente).
El sector automotriz y el Plan México
La estrategia industrial del plan México se circunscribe a nueve sectores,[1] en su mayor parte monopolizados en diversos grados.
Desde el momento de instalarse la primera planta Ford en México (1925), el sector automotriz y de electromovilidad, es de los más concentrados; con los años se fue consolidando como poderoso enclave ensamblador y plataforma para el comercio exterior de las grandes transnacionales, principalmente estadounidenses, europeas y japonesas y ahora, chinas. Se constituye como uno de los ejes de la industria manufacturera.
Al cobijo del ensamblaje automotriz, surgió una industria nacional de autopartes, alentado por políticas de sustitución de importaciones (1947-1982). Se generaron cadenas productivas con significativo valor agregado nacional; sin embargo, la apertura comercial emprendida desde los años ochenta del siglo XX, reconfigura a la industria, insertándola a las cadenas globales de valor, acrecentando el uso de insumos importados[2] y desarticulando la incipiente coherencia interna de los eslabones de la industria automotriz y de autopartes.
A pesar de diversos intentos de políticas de fomento y de sustitución de importaciones, lo cierto, es que en cien años no se ha logrado conformar una marca y línea de producción propia, como en su momento Corea del Sur con Hyundai Motor Company; o, la proliferación de marcas chinas que ahora disputan la producción y comercio con las grandes automotrices estadounidenses, europeas y japonesas, en franco retroceso, obligándolas a fusiones y alianzas estratégicas; además, de utilizar el aparato estatal estadounidense para su salvamento financiero, subvenciones y blindaje comercial y no arancelario frente a la competencia asiática.
La titular del ejecutivo federal, anunció el diseño y ensamblaje 100% en México de un pequeño auto eléctrico de acceso popular (Olinia). Se antoja, empero, difícil que este emprendimiento se consolide, ha ocurrido en otras ocasiones. En 1963, el gobierno federal toma el control de la empresa Willys Mexicana y la transforma en Vehículos Automotores Mexicanos, S.A. (VAM), -con participación del 40% en American Motors Corporation (AMC) y KJC (Kaiser-Jeep Corp.-.
Recientemente, la empresa Motores Limpios S.A. de C.V., fabrica desde mediados de 2018, el auto eléctrico “mexicano” Zacua en su planta en Puebla; ensamblados todavía con 30-40% o más de componentes importados y motor alemán. Además, sus precios son 28 y 40% superiores a los vehículos eléctricos del gigante asiático, con todo y la imposición de aranceles, entre 10 y 20% que tienen que pagar.
Desde luego, si la planta sonorense donde se piensa fabricar Olinca cuenta con la financiación, estímulos fiscales, apoyos tecnológicos pertinentes y, sobre todo, con la participación y control accionario de la base trabajadora, su futuro puede tener el éxito esperado, pero no en el corto plazo.
De esta manera, las metas fijadas para el 2030 en el Plan México para el sector automotriz y electromovilidad: aumentar 10% la producción de vehículos para consumo nacional y el 15% en el contenido nacional, vía sustitución de importaciones, enfocado en componentes electrónicos para vehículos, la expansión de producción de autopartes de aluminio y el desarrollo de producción de celdas de baterías para vehículos eléctricos; además de la fabricación de trenes en y/o sus componentes y duplicar planes de educación dual para la capacitación de la mano de obra, parecen factibles de concretarse, por su alcance limitado.
Empero, difícilmente, habrán de provocar los efectos multiplicadores deseables y posibles en generación de empleos en alrededor de las 157 actividades económicas vinculadas al sector automotriz, de acuerdo a la matriz insumo-producto.
Sector automotriz y de autopartes, esfera de violación de derechos laborales
El sindicalismo patronal y charro (categoría política para designar el sindicalismo corporativo, antidemocrático, corrupto y gansteril) supedita a la clase trabajadora del sector automotriz y de autopartes con la complacencia de autoridades y empresas. Varios han sido los intentos obreros para democratizar e independizarse del charrismo y del sindicalismo blanco. A pesar de la represión, despidos y, condiciones laborales y jurídicas adversas, las luchas obreras en la Ford, Volkswagen, Nissan, General Motors y en múltiples empresas de autopartes y de la industria hulera, a lo largo de décadas, han abierto espacios para defender sus fuentes de trabajo y organizaciones sindicales.
Uno de estos espacios, resultado de demandas y presiones sociales y sindicales de carácter trinacional, es el Mecanismo Laboral de Respuesta Rápida (MLRR), acordado para abordar las denuncias relacionadas con la denegación de los derechos laborales colectivos, como la libertad sindical y la negociación colectiva de las personas trabajadoras, en los países miembros del TMEC.
A la fecha se han ventilado 32 casos en total: 5 paneles abiertos; 25 casos cerrados y 2 activos. El 63% de los casos están vinculados al sector automotriz (3) y de autopartes (17).
A reserva de detallar en posteriores artículos, casos emblemáticos en el marco del MLRR, que han permitido alcanzar márgenes de autonomía y de democracia sindical, puedo adelantar, al examinar los casos presentados, algunos patrones y tendencias en las violaciones laborales: fraude electoral (General Motors, Silao, Guanajuato); despido por actividad sindical, injerencia patronal, amenazas y represalias discriminación antisindical (Tecnología Modificada -Caterpillar, Nuevo Laredo, Tamaulipas); despido por actividad sindical, amenazas y represalias (Volkswagen, Puebla).
En el sector de autopartes también destaca la combinación de violaciones empleadas por las empresas:
Batería de cuatro violaciones laborales: injerencia patronal, discriminación antisindical, despido por actividad sindical y afectación a huelga (Akwel Juárez de México, Ciudad Juárez, Chihuahua); despido por actividad sindical, injerencia patronal, amenazas y represalias y violación a CCT-C Ley (Draxton, Irapuato, Guanajuato); violación a CCT-C Ley, amenazas y represalias, injerencia patronal y discriminación antisindical (Pirelli Neumáticos, Silao, Guanajuato); despido por actividad sindical, discriminación antisindical, injerencia patronal, amenazas y represalias (Teksid Hierro, Frontera, Coahuila).
Con tres violaciones: despido por actividad sindical, injerencia patronal, discriminación antisindical (Autoliv Steering Wheels, Querétaro); injerencia patronal; despido por actividad sindical, amenazas y represalias (Bader de México, León, Guanajuato y Teklas Automotive, San Francisco de los Romo, Aguascalientes); violación a CCT-Contrato Ley, desinformación y fraude electoral (Goodyear, San Luis Potosí).
Con dos violaciones combinaciones: despido por actividad sindical y discriminación antisindical (Asiaway Automotive Components, Villa de Reyes, San Luis Potosí); discriminación antisindical e injerencia patronal (Manufacturas VU II, Piedras Negras, Coahuila); despido por actividad sindical e injerencia patronal (Panasonic Automotive Systems, Reynosa, Tamaulipas y Tridonex, Matamoros, Tamaulipas).
Con una violación: al CCT-Contrato Ley (Compañía Hulera Tornel, CDMX); discriminación antisindical (Fujikura Automotive y Manufacturas VU I, Piedras Negras, Coahuila, y Unique Fabricating, Querétaro) y desinformación (Yazaki, León, Guanajuato).[3]
Instituciones de trabajo y de justica laboral sometidas al capital
La abundancia de reformas normativas en materia laboral bajo los gobiernos de la T4 y aquellas acordadas en el TMEC no ha revertido el control del sindicalismo charro y patronal. Tampoco han abonado a la democratización y al aumento de la tasa de sindicalización; sucede lo contrario: la expansión de la no sindicalización, justificada con una malintencionada interpretación jurídica sobre la libertad sindical y la proliferación de figuras de contratación individual precarizadoras y, disimulo de subcontratación.
Los casos ventilados en el marco del MLRR del TMEC, pero, sobre todo, miles de demandas laborales no atendidas en instancias nacionales, exhiben la preocupante y dolosa omisión, incompetencia y subordinación de las instituciones de trabajo y de justica laboral con la patronal.
Por ende, urge democratizar y transparentar las instituciones de trabajo y de justica laboral, para que actúen oportuna, eficaz y eficientemente en defensa de la clase trabajadora y con sus obligaciones constitucionales, para ello es imprescindible desvincularlas de los intereses lucrativos y egoístas del capital.
[1] Automotriz y Electromovilidad; textil y zapatos; aeroespacial; semiconductores; farmacéutico y dispositivos médicos; agroindustria; químico y petroquímico; bienes de consumo; energía.
[2] De enero a noviembre de 2024, el sector automotriz en México compraba mercancías provenientes de Asia, mayormente de China, por 21,540 dólares (10.2% de las importaciones originadas en dicha región) y los Estados Unidos, lo hacían por 111,799 millones. Fuente: Cubo de Comercio Exterior, Banco de México y U.S. Census Bureau.
[3] Ver Sensibilización sobre la Reforma Laboral en México. Liga: https://vozlaboral.mx/ (consultado el 28 de enero de 2025)
